Иномарки, несмотря на плотную заполненность ими отечественного рынка, остаются для обычных автолюбителей «белым пятном» в плане своей начинки. Все знают, что они сложны, дороги, непонятны и потому без крайней нужды лучше не соваться, а чуть что – сразу гнать на СТО. Другая крайность – излишняя самонадеянность преимущественно молодых автолюбителей, которые не помнят примитива советских двигателей и считают, что могут во всем разобраться.

С усложнением конструкции растет обратная связь между частями машины, причем связь эта многогранна и для моделирования каких-либо процессов между деталями производители должны использовать мощные компьютеры. Одни и те же неполадки могут быть вызваны различными причинами. Те, кто подходит наиболее осмотрительно к ремонту, начинают с внимательного изучения пособия и затем аккуратно исследуют все детали на предмет непонятных изменений.
Но могут быть и другие способы ремонта, ведущие к поистине фатальным последствиям. Один из них – крутить винты регулировки, пока «что-нибудь» не получится. В 60%  случаев эту повышает стоимость ремонта в несколько раз, в 30% случаев заводские настройки расстраиваются и восстановлению не подлежат, после чего машину намного проще продать «чайнику», в 10% случаев происходит чудо – машина благополучно переносит это изнасилование.
Второй способ ремонта проходит по методу доктора Франкенштейна – сделаю, как на «Москвиче», унаследованном от отца, заменю барахлящие части и узлы на аналоги от «девятки». В итоге изредка машина может ездить «на пол-ресурса», но более вероятны восстановительный ремонт, влетающий в копеечку, или, опять-таки, продажа машины «как есть» неопытным автолюбителям. Святая святых, куда вторгаться надо в последнюю очередь и в самых безвыходных и непонятных случаях – система  питания, иногда объединяемая в один блок с зажиганием. Зажигание, в свою очередь, часто вызывает неполадки, опускающие всю тщательно выверенную работу двигателя «ниже плинтуса». Сложные двигатели иномарок бывают крайне капризны к типам свечей и могут устраивать вам «истерики» в виде перебоев даже на максимально аналогичных типах свечей, «вымогая» себе исключительно родные. Сегодня, с выпуском новых машин, эта тенденция все усиливается.
Ремень привода распредвала нуждается в регулярной проверке и замене при малейших признаках неисправности. Слабая натяжка приводит к его перемещению на несколько зубьев и нарушению ФГР (фаз газораспределения) – если не к капитальному ремонту мотора. Слишком сильно затянутый ремень быстрее изнашивается и «убивает» шестерни, выявить перетяжку можно по характерным завываниям. Небольшие моторы гольф-класса могут иметь нехорошую привычку – «грызть ногти», т. е. происходит выгрызание ремнем шестерней коленвала. На изношенные шестерни ставить ремень – существенно уменьшать его срок службы и подвергать опасности деформации его зубья.
В моторах с инжекторными системами необходимо проверять, не засорились ли сетка насоса и фильтр, как она работают в целом. В дозаторы-распределители, с их филигранными настройками, лучше не лезть. Дроссели тоже лучше не трогать, даже если вы исполнены благих намерений их почистить.
Карбюраторы в иномарках – далеко не такая простая вещь, как думают наши автолюбители, и знание отечественных карбюраторов вряд ли поможет в работе с «буржуйским». Уже в конце 80-ых годов их большая часть «за бугром» оснащались электронным блоком, термостатами, устройствами для «холодного пуска» и многим другим. Электронное управление карбюраторов не уступало по сложности компьютеризированным системам впрыска. Большинство данных «примочек» строго индивидуально – производители часто разрабатывали их самостоятельно или поручали дочерним фирмам, специализирующимся на электронике.
В итоге, к иностранному карбюратору лучше не подбираться «кавалерийским наскоком» — сначала надо проверить связанную с ним периферию. Сначала исследуем воздушные трубки, проверим их насадки, проконтролируем на герметичность мембраны в клапанах управления и целостность резинометаллической прокладки.
Не менее важный момент – новизна автомобиля прямо пропорциональна количеству электронной начинки в самых, казалось бы, незатейливых местах. Блоки управления можно встретить практически везде, и, как правило, они довольно надежны – пока не поддаются внешним воздействиям. Потому наша главная задача здесь – «не навредить». Электроника довольно сложна в ремонте, нужные схемы – редкость даже у официальных дилеров, и стоимость их высока.
По этой же причине надо с повышенной осторожностью относиться к установщикам автоаккустики или сигнализаций – иногда они могут, незаметно для себя, нанести вред блокам управления, ответственным за работу мотора.